Podgoria Aradului a dispus de un tren electric, în funcțiune din 1913, până prin anul 1996, când s-a luat decizia renunțării la această infrastructură. Cu denumirea de tramvai electric, cu 4-5, iar uneori cu 6 vagoane și un vagon de marfă/poștă, linia de cale ferată era următoarea: Arad-Ghioroc, de unde se bifurca spre Pâncota și spre Radna. Dimineața și seara, trenul, denumit „muncitorescul”, era atribuit transportului muncitorilor și funcționarilor care lucrau în diferite localități de pe traseul Arad-Pâncota, Arad-Radna, precum și al elevilor și dascălilor cu școlile în altă localitate decât cea de domiciliu.

Locomotiva era dotată cu un motor electric marca Thomson produs în anul 1911 de compania General Electric, SUA, ulterior fabricate și în Franța. Motorul de o fiabilitate remarcabilă n-a suferit reparații sau înlocuire decât o întreținere prin ungerea motorului electric și prin înlocuirea periilor de contact, la timpii indicați de cartea tehnică respectată cu strictețe. Așa se explică fiabilitatea motorului. Linia de înaltă tensiune, ridicată pe stâlpi de beton armat, având o estetică agreabilă prin turnare, plăcută ochiului, deci, era, de asemenea, întreținută cu regularitate, înlocuidu-se metalul troliului (de cupru) care se uza și respectiv de rulajul acestuia. După relatările conductorilor de tramvai, arondați  CFR-ului, costurile întreținerii erau modice. Unul din ceferiști-conductori care mi-a fost vreme îndelungată interlocutor, Ioan Botaș, a devenit cetățean de onoare al comunei Șiria la vârsta de 104 ani,  fiica lui, Mărioara Botaș, fiind colega mea de școală primară și secundară din Șiria. Călătoream destul de des pe ruta Șiria-Arad și retur, cu bilet în valoare de 8 lei la nivelul anilor `50.

Urmasem atunci Conservatorul de muzică din Arad, odată pe săptămână pentru lecții de vioară cu profesorul Anton Nermeșan, fost student la Viena, un exigent profesor, dar un bun psiho-pedagog.

Aflasem la acea vreme și ulterior, despre anduranța tramvaiului electric ce străbătea Poalele Munților Zărand, în primul rând de la ceferistul Ioan Botaș.

Trenul electic (denumit după 1990, „Săgeata Verde”) era folosit de podgoreni, încărcați cu coșare mari, confecționate din nuiele de salcie, și cu saci plini cu produse vegetale: legume, zarzavaturi, fructe de sezon, produse din lapte, preparate din carne de porc, găini și tot felul de păsări de curte (rațe, gâște, pirchițe / bibilici – n.n., porumbei etc.) Toate acestea alimentau piețele Aradului, făcând acest oraș ca având cea mai bogată și renumită piață din România pe o durată de zeci de ani și frecventată de cumpărători din multe județe, inclusiv din cele îndepărtate de municipiul Arad: Cluj, Hunedoara, Galați, Mehedinți, Satu Mare, Bihor etc.

Decizia de destructurare a infrastructurii de cale ferată electrică a fost luată pe motivul uzurii morale și deci a vitezei scăzute de deplasare (maximum 50 km/oră pe unele porțiuni ale traseului), a prețului scăzut al biletelor de călători care nu acopereau costurile întreținerii structurii de cale ferată, respectiv a consumului de energie electrică, cheltuielilor salariale etc.

În 1978, la a 60-a aniversare a Marii Uniri, am participat cu o comunicare științifică la un Simpozion aniversar, împreună cu prietenul meu, academicianul Răzvan Theodorescu, cu alți mari istorici din Cluj-Napoca, Timișoara, București, Craiova ș.a., eveniment organizat de Muzeul Județean Arad, sub egida Comitetului Județean al P.C.R. Cu acel prilej, prim-secretarul Andrei Cervencovici a invitat participanții la Palatul Administrativ unde ne-a relatat despre realizările din județ, precum și despre perspectivă, un obiectiv fiind desființarea infrastructurii tramvaiului Podgoriei Aradului. Era prevăzută înlocuirea acesteia cu autobuze noi. La finele discursului, primul secretar a solicitat clarificări din partea participanților. Subsemnatul solicitând o intervenție, a menționat că renunțarea la o asemenea decizie va slăbi, în mod categoric, aprovizionarea piețelor din Arad. Motivația pe care am adus-o era legată de spațiul redus al autobuzelor comparativ cu trenul electric, precum și cu debutul scumpirii barilului de petrol în plan internațional care determina o nouă criză economică globală cu implicare, desigur, în  creșterea costului de călătorie pe autobuze, de înteținere a acestora etc., scumpirea produselor alimentare și altele. Am fost solicitat să iau un loc lângă domnia sa la masa de prânz oferită participanților la restaurantul Bulevard pentru a continua discuția. La dejun am propus un nou studiu tehno-economic, dar cu analiza implicațiilor/consecințelor de impact.

Intervenția mea s-a dovedit bine argumentată, renunțându-se, după un  interval de nici o lună de zile, la destructuraea infrastructurii de cale ferată electrificată.

În 1992, la vremea când prefectul Aradului era Avram Crăciun, acesta fusese desemnat de cei din administrația municipiului să participe în Statul Israel, unde fusesem ambasador, la semnarea acordului de înfrățire cu orașul Givataim, îngemănare pe care o inițiasem și organizasem, la solicitarea președintelui Comunității Evreilor din Arad, regretatul Lövinger Ștefan. Cu acest prilej, prefectul Avram Crăciun mi-a relatat că dorește să destructureze liniile de tramvai din Podgorie care însumau, pe întregul traseu, peste 170 km. L-am capacitat, prin argumentarea oferită, aducând aceleași motivații de renunțare la acest obiectiv nepotrivit  aprovizionării piețelor arădene, la abandonarea realizării acestui deziderat insuficient analizat. Mai mult, i-am explicat că acest mijloc de transport, de-a lungul Podgoriei Aradului, va favoriza atragerea unui turism eficient din străinătate utilizând mijoacele străvechi (din 1913!), cu condiția refacerii, acolo unde era nevoie a întregii structuri de cale ferată și prin toaletarea interioară și exterioară a vagoanelor de călători.

Săgeata verde la ciuperca de la Ghioroc, stația unde linia se bifurcă spre Radna și spre Pâncota, într-o fotografie din perioada interbelică (foto: colecția CTP Arad / cniptarad.ro)

Muzeul Vinului din stațiunea viticolă Miniș (de fapt, din dealul Cuvinului, muzeu de excepție), apoi orașul Pâncota cu interesante obiecive (incluzând Fabrica de mobilă etc.), Șiria cu Palatul Bohuș, Muzeul Memorial Ioan Slavici–Emil Monția și cu celebra Cetate medievală (din secolul al XIII-lea) de pe dealul Nergheș,  nemaivorbind de acea înălțime de 500 m. folosită de amatorii de zbor cu parapanta, sport din ce în ce mai practicat la Șiria, iar la Radna mănăstirea Maria Radna (atestată din 1327) cu două turnuri și cu interior bogat în picturi murale și tablouri bisericești de patrimoniu. Din acest loc se putea trece pedestru podul peste Mureș unde muzeele orașului Lipova dispun de obiective culturale de interes.

Argumentele mele au fost acceptate, astfel renunțându-se la planul de destructrare a tramvaiului podgorean. Această renunțare a fost a doua izbândă. Dar…..

După încetarea mandatului de prefect a lui Avram Crăciun în 1996, s-au luat măsurile preconizate anterior, dispărând aproape întreaga structură, rămânând doar linia Arad–Ghioroc circulată cu tramvaiul „Făt Frumos” și dotată cu motoare Pullman fabricate la Arad.  Viteza de deplasare a tramvaiului a crescut, în schimb aprovizionarea orașului  s-a diminuat considerabil.

Dacă, întâmplător, azi, rămășițele tramvaiului au supraviețuit în vreun garaj, fără a fi dirijate comerțului cu fier vechi, ar fi posibilă realizarea unui muzeu de istorie a transportului arădean, dacă un astfel de muzeu nu s-a realizat deja,  obiectiv care ar atrage turiștii.

Aceste descrieri mi-au revenit în memorie, considerând că aducerea lor aminte și punerea în pagină poate conta.

Am relatat despre toate acestea cu nostaligie și cu o mărturisită suferință. Sper, însă, că vizionând cele doua filme,  preluate de pe Internet, atașate acestor rânduri de confesiuni despre trenul electric,  veți constata dacă regretele mele sunt sau nu justificate.

Radu Homescu

Citește și:

•  Malpraxis la moartea muzeului Săgeata Verde

•  Reportaj pe roți: Muzeul „Săgeata Verde” – o „mostră” din ce va fi (sau ar putea fi) atât pentru județ, cât și pentru țară