La sfârșitul săptămânii trecute, Primăria Municipiului Arad a publicat prima versiune a unui proiect care face parte din viitorul PUG al Aradului, mai exact ceea ce numește „Strategia de dezvoltare spațială (Masterplan)”, de unde observăm principalele obiective stabilite (în această primă fază) pentru dezvoltarea Aradului din punct de vedere urbanistic.

Pentru a avea o imagine mai clară asupra tuturor aspectelor care au dus la stabilirea obiectivelor stipulate în masterplan – de exemplu, intens dezbătutul port pe Mureș, un nou spital, ori un nou stadion de fotbal – am solicitat o întrevedere cu arhitectul Cătălin Hancheș, care este șeful de proiect din cadrul S.C. Iceberg S.R.L. Timișoara, firma care este principalul elaborator al noului PUG.

Dorința unor clarificări a venit și pe considerentul că municipalitatea arădeană ne-a pus în vedere că imaginile care au însoțit prima conferință de presă pe tema PUG-ului (acele obiective futuriste din alte părți ale globului) au fost doar cu caracter ilustrativ, nefiind parte a documentației oficiale.

Menționăm că la interviul pe care vi-l prezentăm în rândurile care urmează au fost prezenți și alți membri ai echipei de lucru, dintre care și arhitectul șef al Municipiului Arad, Sorin Ciurariu, despre care aflăm că a mai lucrat cu Cătălin Hancheș în trecut, când era încă la Primăria Timișoara.

– Din momentul semnării contractului cu Primăria Arad, în 2020, până în acest punct, ce ați reușit să realizați? Cum s-a desfășurat analiza situației existente și ce urmează să mai faceți?

– Documentația de PUG este o documentație foarte complexă. Trebuie înțeles lucrul acesta, că este un proiect de cursă lungă care necesită implicarea unei foarte mari echipe de proiectare, o și mai mare echipă de consultare și de avizare și, evident, comunitatea din municipiul Arad. Deci subliniem, e un document foarte complex și avem de a face cu foarte multe decizii pe care trebuie să le luăm pe parcursul proiectării și pe care, în funcție de etapa în care suntem, le luăm în așa fel încât prin cumularea tuturor deciziilor ajungem la o documentație care să fie și cu caracter strategic și cu caracter de reglementare ulterioară.

În ceea ce privește etapele de contractare, într-adevăr în 2020 am participat la licitație pentru PUG-ul municipiului Arad și am câștigat-o.

În principiu, în documentație erau prevăzute 10 etape, dintre care trei etape nu ne implică pe noi, ci Primăria, iar șapte etape ne implică pe noi, anume cele mai consistente din punct de vedere al aportului documentației și anume: etapa trei care este documentarea, o zonă foarte complexă, apoi etapa patru care înseamnă sinteza documentării, după care urmează partea de documentație propriu-zisă, PUG-ul preliminar, PUG-ul complet, partea de avize și acorduri care modifică sau avizează PUG-ul complet și, ultima etapă, PUG-ul definitiv.

– Și acum unde ne aflăm?

– La ora actuală noi ne aflăm între etapa a patra și a cincea, adică am parcurs documentarea, care înseamnă studii de fundamentare, am predat un număr de vreo 15 studii de fundamentare care le-am întocmit cu o echipă complexă. Au urmat apoi, în partea de sinteză a  documentării, câteva etape importante, anume o analiză urbană, care pentru noi a fost foarte importantă și pe care am făcut-o în etapa aceasta pentru că am avut deja informațiile necesare ca să putem să facem această analiză…

(Parte din echipa de la Iceberg SRL și de la biroul de urbanism din Primăria Arad)

– Dacă puteți explica, mai simplificat, ce a însemnat această analiză…

– În sinteza documentării am făcut trei pași mari: analiza urbană, diagnosticul general și prospectiv și partea de strategie urbană sau masterplan, așa cum l-am denumit.

Partea de analiză urbană se referă la o analiză complexă din punct de vedere spațial și care a avut în vedere următoarele tipuri de problematici: morfologia urbană, adică modul în care fizic este constituit țesutul urban din Arad, referitor la parcelare, la zone construite, cartiere, modul în care sunt amplasate construcțiile pe parcelă, modul în care ele constituie fronturi stradale, în care este relația dintre spațiul public și spațiul privat. Sunt chestiuni care, repet, sunt legate de morfologie, așa cum noi o vedem când ne uităm pe Google Earth.

Aceste tipuri de analize ne vor ajuta să stabilim reglementări în regulamentul de urbanism în primul rând și în al doilea rând să delimităm tipologii de țesături urbane, pe care le asociem ulterior cu zonele funcționale.

Știu că e un limbaj de specialitate și n-am cum să nu-l folosesc, pentru că de fapt noi cu asta lucrăm. Pe undeva este bine ca și cititorii dumneavoastră să fie familiarizați cu acești termeni de specialitate, pentru că nu se face urbanism doar în limbajul comun, trebuie totul intrat cu câțiva termeni de specialitate care nu sunt complicați.

– Dar ne puteți da un exemplu, să ne explicați direct pe o zonă din Arad pe care ați analizat-o?

– Voi oferi imediat și un exemplu la unele unde e chiar interesant rezultatul. Dar ca să merg până la capăt, după analiza morfologiei urbane, un alt capitol este analiza funcțională în care am analizat toate tipurile de funcțiuni care există pe teritoriul municipiului, cu avantaje și dezavantaje, cu disfuncționalități și părți pozitive, apoi un capitol general de proces și potențial de dezvoltare în care am analizat toate documentațiile de urbanism aprobate și toate potențialele de dezvoltare spațială, adică unde ar fi cel mai bine să se dezvolte zone de locuit, ori zone industriale, care sunt condiționările în ceea ce privește dezvoltarea, riscurile… sunt o grămadă de restricții în situația unui municipiu de genul acesta, care nu-ți permit să faci oriunde orice!

Apoi, mai sunt cele două categorii de patrimoniu construit și patrimoniu natural și o analiză privind mobilitatea.

Vă dau un simplu exemplu care o să-l folosim și ulterior: în general, analiza funcțională, sau calitatea vieții, este un domeniu reglementat în România. Nu este un domeniu lăsat la voia întâmplării. Și în domeniul urbanismului, una dintre principalele legi care reglementează această calitate a vieții se referă la dotările și serviciile de interes public.

În planul de amenajare a teritoriului național, secțiunea „rețele de localități”, aprobată prin legea 351/2001, se prezintă care sunt funcțiunile obligatorii pe care UAT-urile din România trebuie să le aibă.

Lista este foarte clară, nu sunt dubii. Din acest punct de vedere, planșa pe care o avem cu calitatea vieții la nivel urban încearcă să analizeze prezența acestor servicii obligatorii la nivelul municipiului. Și în urma acestei analize, am văzut ce există și ce nu există în municipiul Arad.

– Și cam care este proporția de plusuri și minusuri?

– N-aș putea vorbi despre proporții, pentru că cele mai multe servicii le are totuși Aradul. Din punctul acesta de vedere, Aradul stă bine, are servicii, dar are carențe în anumite zone. De exemplu, asta ne-a determinat în zona de sănătate să spunem că este nevoie de încă un spital. Prin numărul de paturi din spitale poți să vezi dacă ai sau nu îndeplinit coeficientul. În mod normal, orice UAT trebuie să aibă un număr de paturi în spitale, proporțional cu numărul populației. Ori în situația noastră, Aradul nu are această corespondență.

Problema e că spitalele, cel Municipal și cel Județean, au fost alipite, dar în viitorul PUG figurează un nou spital

–  Și în ce zonă ați identificat că ar fi optim un nou spital?

– În primul rând, noi am identificat această lipsă procentuală, ca să zic așa. Ceea ce înseamnă că e nevoie de suplimentarea serviciilor spitalicești de ordin public. Deci aceasta este prima concluzie a acestei planșe. Municipiul Arad are două funcții majore: una este funcția internă, ca localitate, să zic așa, care necesită pentru locuitorii municipiului Arad un spital municipal, și pe de altă parte, funcția de reședință de județ, pe care o are Aradul și care atrage după sine o funcțiune de spital județean clinic de urgență.

Problema este că, în Arad, spitalul municipal a fost alipit de spitalul județean, ceea ce înseamnă că din punctul de vedere al celor două structuri orașul este deficitar. Cu alte cuvinte, un spital municipal ar trebui, din punct de vedere structural, dar în același timp, poziția în teritoriu a celor două spitale este diferită.

În sensul că, în mod normal, un spital municipal ar trebui să fie în zona oarecum centrală, peri-centrală a municipiului, pentru a fi accesibil tuturor cartierelor. Pe când spitalul județean ar trebui să fie amplasat într-o zonă periferică, cu acces la o circulație de tip centură sau inel de circulație, în așa fel încât populația din județ, care vine și accesează acest serviciu de sănătate, să nu încarce fluxul de circulație din interiorul municipiului. Deci au oarecum condiționări diferite de amplasare în teritoriu, spitalul județean și cel municipal.

Cu atât mai mult cu cât, în situația Aradului, majoritatea teritoriului județean se află în zona de vest și zona metropolitană a Aradului are tot o preponderență în zona de vest, adică și Vladimirescu și Livada tot aici se află.

Cu alte cuvinte, din rațiuni strict obiective și spațiale, rezultă că cea mai potrivită locație pentru un spital de tip județean, în Arad, ar fi o zonă de vest cuplată cu o zonă de inel de circulație. Acesta este motivul pentru care am ajuns la concluzia că una dintre locațiile cele mai potrivite ar fi între Vladimirescu și Micălaca, pentru că îndeplinește cele mai multe criterii de acest gen.

Locația actualului spital județean are o disfuncționalitate în primul rând: este împrăștiat cu secții în tot orașul și nu este normal, pentru că un beneficiar este purtat dintr-o secție în alta…

– Este pus pe drumuri…

– Da. Mai degrabă, acest spital ar fi interesant să fie reconvertit într-o zonă de spital municipal, cu toate secțiile în aceeași locație, în așa fel încât actul de sănătate să fie unul eficient și să fie unul în favoarea cetățeanului.

– Pentru aceste propuneri, ținând cont că Spitalul Județean este în subordinea Consiliului Județean Arad, s-au purtat discuții și cu cei de acolo?

– M-ați întrebat mai întâi în ce fază suntem. Să reluăm puțin discuția aceasta. Suntem într-o fază în care trecem de la concluziile de documentare în zona de stabilire a unei soluții preliminare. Ceea ce înseamnă că suntem la începutul unei consultări cu toate instituțiile în ceea ce privește amplasamentele optime. Noi nu am stabilit în momentul ăsta un amplasament pe care să-l batem în cuie fără să avem o discuție cu celelalte instituții. Ceea ce înseamnă că suntem chiar la începutul acestor faze.

Avem inițial aceste consultări interne cu Primăria, după care o să trecem la consultările pe sectoare de activitate cu celelalte instituții implicate și o să vedem dacă găsim alte amplasamente, dacă validăm amplasamentele pe care noi le-am ales din criterii strict urbanistice și obiective și după aceea vom intra cu soluția într-o dezbatere publică, în momentul în care  lucrurile sunt așezate din toate punctele de vedere.

Propunerea Mureșului navigabil din PUG are la bază legislația românească

– Așa cum ați explicat că ați ajuns la soluția respectivă pentru spital, mai sunt două obiective în masterplanul pus la transparență care au lăsat cumva semne de întrebare printre cetățeni. Cum s-a ajuns la concluzia că mai trebuie încă un stadion în Arad? Și mai este o temă recurentă apărută la Arad: dacă ne puteți spune și de unde a apărut ideea de Mureș navigabil și ideea de port?

– O să încep cu problema Mureșului navigabil. Chiar dacă este de perspectivă, e un element mult mai important din punct de vedere spațial și funcțional al Aradului, deoarece impactul pe care l-ar avea asupra Aradului, dacă Mureșul ar deveni navigabil, este mult mai mare decât stadionul.

În primul rând, propunerea respectivă are la bază tot legislația românească. Legea de aprobare a planului de încadrare în teritoriu național privind traseele de transport prevede ca Mureșul să devină navigabil – într-un viitor fără un orizont de timp –  de la Alba Iulia și până la Nădlac, cu trei porturi majore: unul la Alba Iulia, unul la Deva și unul la Arad.

Cu alte cuvinte, e legea în România cea care spune că Mureșul trebuie să devină navigabil, nu este neapărat o concluzie a studiilor de fundamentare. Ca să nu mai spunem că pe zona de Ungaria el este deja navigabil, chiar dacă pe zona de agrement. La ora actuală încă nu se transportă marfă ca și pe Tisa, dar legătura ar fi foarte importantă, pentru că e optim. Prin navigabilitatea pe Mureș, avem acces la Tisa, apoi la Dunăre, apoi la Marea Neagră și automat la Oceanul planetar.

De asemenea, următoarea etapă spațială este planul de amenajare a teritoriului județean Arad, care este aprobat și este în actualizare la ora actuală și care prevede același lucru. O să vedeți pe site-ul Consiliului Județean că Mureșul este prevăzut ca fiind navigabil cu port la Arad. Sunt chestiuni pe care noi le-am detaliat spațial în PUG. Am încercat să găsim cele mai bune amplasamente pentru ecluze, pentru porturi de marfă, pentru porturi turistice, astfel încât acest proiect, odată implementat, să funcționeze așa cum trebuie.

– Știm că și la Deva v-ați ocupat de elaborarea PUG-ului. Ați avut și acolo aceste prevederi legate de Mureș…

– Da. Noi, cu ocazia PUG-ului de la Deva, împreună cu colaboratorii pe partea de navigabilitate de la căpetenia portului Timișoara, am făcut un studiu, poate printre primele studii de anvergură, sau de ansamblu asupra Mureșului. Am încercat să vedem care este profilul transversal al Mureșului de la Alba Iulia până la Nădlac, unde e nevoie de treptele de ecluzare și am încercat să stabilim, în funcție de amplasamentele celor trei porturi, unde ar fi cel mai potrivit să punem ecluzele, în așa fel încât să asigurăm o adâncime de navigabilitate constantă.

Am făcut acest lucru pentru studiul de fundamentare de la Deva și el este folosit în principiu și pentru Arad. Acest lucru a fost tatonat pentru a vedea tehnic cum este posibil un astfel de proiect.

– Dar sunt fonduri pentru o astfel de investiție?

– E important de știut faptul că un astfel de proiect depășește cu mult bugetul unui municipiu, sau a unor municipii, dar că acest tip de proiect este fezabil cu fonduri europene.

„România accesează sub 1% din fondurile necesare pentru navigabilitate”

– Există axe la ora actuală pentru astfel de finanțări?

– Sigur. Nu le am acum detaliate, dar există axe și din discuțiile pe care le-am avut cu colaboratorii am aflat că România accesează sub 1% din fondurile necesare pentru navigabilitate la nivelul țării. Deci există fonduri pentru navigabilitate pe care România nu le accesează, pentru că nu are proiecte în acest sens, ori noi am încercat tocmai asta și am avut și alte PUG-uri de-a lungul Mureșului, sau cu conectivitate în zona Mureșului, de exemplu la Pecica. În orice caz, acest proiect poate fi demarat împreună cu Ministerul Transporturilor și cu accesare de fonduri europene fără niciun soi de probleme.

Impactul, din punct de vedere al proiectului, este foarte mare. Dacă ne uităm la zona Franței, ei au cea mai mare rețea din Europa de canale navigabile pe căi interioare, adică nu maritime, vedem că sunt trei mari direcții pe care le dezvoltă prin navigabilitate: transportul de marfă de mari dimensiuni, apoi partea hidroenergetică, fiindcă fiecare ecluză poate fi dotată cu o microhidrocentrală care să aibă un aport energetic în sistemul energetic local, național și, apoi, partea turistică.

„Mureșul este mult mai important decât Bega”

Sunt trei elemente foarte importante care nouă ne arată că navigabilitatea la ora actuală în Europa este o parte componentă a mobilității și face parte din cultura Europei. Eu pe asta am insistat foarte mult, ca să precizez aceste lucruri, pentru că noi trebuie să ne obișnuim cu navigabilitatea. În România nu există, în afară de Dunăre, în care, mă rog, navigabilitatea are o anumită vechime, dar nici Bega încă nu are tot potențialul respectiv… ori, din punctul ăsta de vedere, Mureșul este mult mai important ca arteră hidrografică decât Bega. Are cu totul alt potențial.

– Unde ați identificat un amplasament optim pentru un port?

– În contextul ăsta, am stabilit amplasamentele pentru un posibil port de marfă care să fie conectat și cu rețeaua de circulație rutieră majoră, respectiv autostrada, cu rețeaua de căi ferate, în situația noastră calea ferată către Sânnicolau Mare și, cu alte cuvinte, încercarea de a crea o zonă de transfer între navigabilitate, căi ferate și partea rutieră a fost unul dintre motivele care ne-au făcut să alegem acest amplasament care este lângă autostradă (zona Aradul Nou, n.red.).

– În masterplan mai este prevăzut și un port de agrement…

– Da, unul dintre principalele obiective de care ne-am legat este prezența unui obiectiv cu potențial turistic major, anume Cetatea Aradului. Adică, permanent când găsim o astfel de locație de joncțiune într-un element turistic cu impact major și un element navigabil, fie maritim, fie fluvial, joncțiunea dintre cele două e întotdeauna fericită. Cam acestea sunt raționamentele pentru care noi le-am ales. Repet, sunt lucruri care trebuie să le discutăm și cu celelalte instituții abilitate, dar există aceste potențiale reale la Arad și e foarte important de înțeles.

„Aradul merită să-și joace cartea și să își dezvolte propria identitate”

Ceea ce noi am încercat să punem în valoare este ceea ce Aradul deține și încă nu are pus în valoare. Iar analiza ne-a arătat că Aradul are multe elemente de unicat, cum vă spuneam: Cetatea și Mureșul sunt două elemente de unicat, pe care nu le au nici Timișoara, nici Oradea. Nu au astfel de conjuncturi, ca să zic așa. Ori Aradul le are și cred că merită să-și joace cartea și să își dezvolte propria identitate, fără să aibă neapărat o permanentă comparare cu alte orașe, în care să-și piardă energia.

Cred că poate să-și descopere propria identitate, să o dezvolte și atunci o să fie în față, din anumite puncte de vedere, față de celelalte locații care și-au dezvoltat direcția lor. Trebuie să recunosc că ceilalți nu s-au luat la concurență unii cu alții în felul în care consideră Aradul că trebuie. Eu zic că nu merită să își piardă energia în comparații. Ca un mic detaliu, poate cunoașteți dictonul lui Blaise Pascal: „comparația ucide”. El a spus-o foarte clar și e bine de știut. Întotdeauna descoperirea identității proprii construiește, iar comparația, în genaral, ucide…

– Revenind la momentul în care ați făcut analiza asupra situației existente. Știm că în Arad sunt anumite zone destul de aglomerate și sunt alte zone unde avem foarte mari spații goale, nefolosite. Ați identificat ceva soluții în această privință?

– În primul rând, n-aș vrea să intru în detalii foarte mult în această direcție, pentru că suntem la început, reglementările sunt încă în faza de croire și cred că odată ce soluția preliminară va fi definitivată și supusă dezbaterii publice, atunci veți avea mai multe detalii. Dar evident că ne-am pus problema asta și la multe spații nefolosite le-am găsit o utilizare optimă, dar nu aș dori să intru în detalii.

– Doar un exemplu de astfel de zonă dacă aveți…

– Hada este un exemplu important. Hada este un teren nefolosit de multă vreme, cu un potențial foarte mare (n. red. la nord de Sânnicolau, către Micălaca). E un teren foarte interesant, e aproape de Mureș, are o posibilă conectivitate bună și cu zona centrală, cu câteva mici intervenții care să-i deschidă câteva drumuri de legătură.

„Aradul nu are niciun fel de pol funcțional sportiv complex”

– În legătură cu eficientizarea mobilității… gândindu-ne la cum e zona cu stadionul, la ora actuală este o zonă care produce foarte mari probleme de trafic, când sunt zile de meci. Nu există nici locuri de parcare. Oare acesta este unul dintre considerentele pe care v-ați gândit la un nou stadion?

– Este o disfuncționalitate, e adevărat. Fața actuală a stadionului reprezintă o modernizare a unui stadion existent. Nu este abordată într-o manieră la nivelul întregului municipiu. E bine că există o astfel de locație, chiar dacă va mai fi o altă locație, ea poate fi ulterior folosită pentru un stadion al cartierului, sau de antrenament. E bine că e o investiție finalizată, dar are într-adevăr acest dezavantaj, că zona de parcare, fluxurile de trafic, oarecum pe perioada competițiilor sportive paralizează local orașul.

Nu aceasta ne-a făcut însă neapărat să venim cu o locație în plus. În primul rând că și în caietul de sarcini era prevăzută o locație de genul ăsta, dar cel mai mult ni s-a părut că a contat faptul că zona pădurii Ceala iradiază un anumit tip de utilizare funcțională și, într-adevăr, Aradul nu are niciun fel de pol funcțional sportiv complex. Ele sunt dispersate: pe fotbal, pe natație, pe canotaj.

Deci nu există un pol complex, din punctul acesta de vedere, care să poată fi folosit în anumite situații și pentru concerte. Știm foarte bine că la Arad problema concertelor în aer liber are ca soluție de multe ori zona aeroportului.

Astfel că sunt niște disfuncționalități care, cumulate, au dus la posibilitatea amplasării unui pol complex sportiv pe care noi am legat-o de pădurea Ceala, pentru că una este să ai această pădure, în care să faci astfel de funcțiuni și alta este să nu o ai. Și datorită legăturii cu autostrada, noi credem că este o zonă foarte potrivită pentru un astfel de pol complex.

De exemplu, există locații similare pe care le-am văzut în Germania, unde exact într-o zonă între aeroport și pădure este un proiect cu un astfel de complex sportiv, civilizat, la standarde actuale, cu număr de locuri de parcare necesare, cu tot ce înseamnă fluxuri de circulație. În orice caz, se suprapune peste un know-how existent la nivel european și care funcționează foarte bine. În general, fiind în afara orașului, el nu aduce un aport de circulație care să paralizeze o anumită secțiune din oraș, la momentul în care se întâmplă un eveniment.

 – Până la ora actuală, prin întâlnirile pe care le-ați avut cu Primăria Arad, cum considerați că au decurs consultările? Cât de mult ați reușit să vă suprapuneți ideile?

– Întotdeauna au fost întâlniri constructive. Noi suntem deschiși la dialog, pentru că niciodată nimeni nu poate să simtă că le știe pe toate, sau că ia cele mai bune soluții și din punctul ăsta de vedere, consultarea pe care am avut-o de fiecare dată cu Primăria a fost una constructivă. Nu pot să zic că am avut vreun sentiment că am avut vreun conflict cu ei, am schimbat păreri despre deciziile pe care le-am avut, am acceptat provocările dânșilor, eu le-am prezentat pe ale mele și zic că este înspre binele Aradului.

– Fiind din Timișoara, ați mai colaborat cu domnul arhitect șef Sorin Ciurariu și cu alte ocazii?

– Ne știm de multă vreme, e foarte adevărat, inclusiv din facultate.

– Da? V-a fost profesor?

– Nu. Am fost colegi. Și am fost inclusiv în comisia tehnică de la Timișoara multă vreme și oarecum știm să ne „acordăm” din punctul ăsta de vedere, ceea ce eu zic că e un avantaj foarte bun.

Finalizarea PUG, estimată pentru sfârșitul anului 2024

– Practic, acum, după ce avem analizată toată situația, pe partea de regulamente care ar putea fi schimbate aveți deja ceva nou?

– E prematur acum. În momentul în care va fi soluția terminală completă, atunci vor fi prezentate și anumite aspecte legate de regulament. Sunt, evident, schimbări funcționale, schimbări legate de încadrări, funcționarea unor zone… De exemplu, una dintre ele este introducerea unei zone de tip mixt aferentă unor artere de circulație, care să permită dezvoltarea serviciilor, dar și a locuirii.

– În care zonă?

– În general arterele de penetrație: Calea Radnei, drumul național din Aradul Nou, Petru Rareș. Acestea vor avea un caracter de tip mixt.

– V-am întrebat pentru că în perioada aceasta, în care PUG-ul nu este încă actualizat, au apărut tot felul de situații conflictuale din cauza planurilor de construcție a unor blocuri în cartiere de case, sau erau anumite modificări a unui specific de cartier în oraș…

– Din punct de vedere al situației financiare, eu înțeleg aceste presiuni. Ceea ce ar trebui să aibă, în schimb, este un filtru de tip PUG-PUZ care să reglementeze aceste lucruri. Locuirea în Europa și peste tot în lume se desfășoară pe foarte multe colonate. Adică, locuire individuală, locuire colectivă, locuire colectivă de mici sau mari dimensiuni… sunt absolut normale toate tipurile de locuire și nu cred că vreuna putem să spunem că e mai bună decât cealaltă, sau fiecare tip de locuire are destinatari diferiți, atunci trebuie ca un PUG să permită toate tipurile de locuire.

Dar trebuie să se țină cont că anumite tipuri de locuire creează niște disfuncționalități pentru alte tipuri de locuire. Cred că asta prin regulament poate fi foarte bine echilibrată.

– Toate acestea sunt următoarele etape în elaborarea PUG-ului. Practic, finalizarea lui pe când este estimată?

– La sfârșitul anului 2024. Odată ce noi am trecut de soluția preliminară și am trecut prin dezbaterile publice, urmează faza de avizare și toate acestea trebuie să se încheie cândva la sfârșitul anului 2024.

• Citește și: Noul arhitect-șef, Sorin Ciurariu, ne-a povestit despre diferența de viziune dintre Arad și Timișoara, dar și despre viitoarele priorități ale orașului