În plin sezon al castraveților, concetățenii visează vacanțe și destindere chiar dacă pentru unii asta ar putea însemna doar un raid de dimineață, miercuri și sâmbăta, printre pubelele scoase în așteptarea camioanelor Polaris.

Presa e în moarte clinică, după terminarea Campionatului European televiziunile reprogramează filme la kilogram și emisiuni distractive cu efecte benefice asupra tranzitului intestinal, până și facebookul moare un pic favorizând doar postări de excursii și comemorări impregnate cu parfum de trandafiri și levănțică.

Asta fiind situația, m-am gândit să trec peste tribulațiile tânărului reales, să mă fac că nu mă prind de ce stă la birou în fața laptopului până la 11 noaptea, să-l las în pace și pe el, în fond nu este foarte ușor de înțeles de ce îți bagă soția divorț tocmai în ziua în care afli și află și ea că ai fost ales primar al Aradului pentru a patra oară consecutiv.

Mă opresc doar la Arad, încerc să dezvolt o idee mai veche cu privire la cauzele decăderii accelerate a orașului din ultimul secol.

N-am greșit, vorbesc despre un secol întreg, început cândva în anii douăzeci ai secolului trecut când orașul a trebuit să-și dezvolte industrii de rang doi având în vedere că în Regatul României a devenit un oraș de graniță. Până atunci era un oraș central al părții vestice a Imperiului bicefal, nu-i de mirare că strategii economiei de atunci i-au gândit un rol de seamă, un adevărat centru al industriilor de vârf de atunci, un Silicon Valey  al motorizării Estului.

Aici s-a pus în funcție primul tren electric de interes local, ambele dimensiuni – electric și interes local – fiind idei de pionerat pentru acele vremuri. Aici s-a înființat prima fabrică de automobile din partea de est a Imperiului, în prima perioadă producând automobile după licență americană Westinghouse, iar după câțiva ani, datorită războiului înainte de toate, trecând la motoare Daimler Benz, automobilele fabricate la Arad fiind printre primele care au purtat pe radiator vestita emblemă Mercedes. De altfel în anii de război MARTA, cum se numea întreprinderea, producea motoare de avion, IAR-ul din Brașov luând naștere prin mutarea de după război a acestei tehnologii în centrul tării românești. Turnătoria de oțel și Fabrica de vagoane a lui Johann Weitzer a fost înființată în 1891, având o dezvoltare fulgerătoare, devenind una dintre marile întreprinderi de vârf ale Imperiului, cu aproape 2000 de angajați în preajma primului război mondial.

Orașul stătea bine însă și la cultura și prelucrarea cerealelor, canalele morilor care împânzesc județul mărturisind nivelul ridicat al irigațiilor, morile din acele vremuri, prezente încă – și multe funcționale! – în majoritatea localităților mai mari ale județului, fiind dovada că zona era cea mai mare concurență la SUA în ceea ce privește industria de panificație. Se dezvolta cu repeziciune industria construcțiilor de mașini, înainte de toate agricole, dar în plin avânt era, firesc, și industria alimentară cu conglomeratul deținut de familia Neumann, cei care, după război, pierzând piața din Imperiu, s-au orientat spre industria textilă, deficitară pe atunci în România.

Se poate susține, așadar, fără drept de tăgadă că dintre orașele mari care au trecut în urma tratatului de la sfârșitul primului război mondial la Regatul României Aradul a ieșit cel mai rău. Pierzând relațiile sale tradiționale spre Vest, orașul a devenit un pol de tranzit pe axa Nord-Sud, pierzându-se între Timișoara și Oradea, realitate consființită și prin desființarea județului după cel de al doilea război mondial și împărțirea lui  între Banat și Bihor.

Devenind raion în sistem sovietic, timp de douăzeci de ani, marcat și de distrugerile obsedantului deceniu șase – șvabi deportați, gospodari vrednici deposedați, evreii pe picior de plecare trimiși în comerțul păgubos socialist – pe nesimțite Aradul a devenit un oraș de rang doi, proletar și uituc, trezindu-se cu clădiri monumentale – teatru, muzeu, filarmonică – despre care nu știa pentru ce sunt în afara adunărilor tovărășești omagiale și comemorative.

Refacerea județului cu un trecut de aproape un mileniu n-a mai avut puterea să repare stricăciunile produse. Din anii șaizeci mândria orașului a devenit o echipă de fotbal, UTA, campioana provinciei, înființată de altfel pe limbă de moarte de către baronul Neumann, singura moștenire glorioasă a Aradului și a arădenilor din anii socialismului. Nostalgia UTA-ei bântuie în continuare mentalul colectiv local alături de primele formații rock de pletoși cu voie de la tovarăși, de piața de vechituri – vestitul Ocico la care veneau după produse sârbești, ungurești și occidentale din toată țara –, de ștrandul vestit de asemenea peste mări și țări, cu coborâri pe Mureș fiecare după posibilități: pe cauciucuri de tractor uriașe, bărci de morar sau chiar cu motor, cu motoare second-hand Johnson aduse din Germania și alte țări unde avea omul cunoștințe, pile și relații.

Cele zece ziare interbelice – în română, maghiară și germană – au fost date uitării, viața de asociație și de club de asemenea, Aradul, spre sfârșitul anilor optzeci, în preajma exploziei mămăligii comuniste, devenind un oraș proletar, de divertisment mărunt și nepretențios, ahtiat după produse de consum occidentale, dar nu și după valorile culturale de acolo.

Între timp plecaseră și nemții, Aradul Nou și satele șvăbești din jur fiind populate cu coloniști pentru Combinatul Chimic sau alte asemenea aberații, caracterul muncitoresc de elită și de spirit nemțesc fiind diluat și el prin venirea muncitorilor de primă generație calificați la locul de muncă și pe care îi apuca râsul dacă la crâșmă, la berea Arbema de după schimbul I,  le spuneai că seara vrei să mergi la teatru.

În acest al doilea obsedant deceniu comunist, cel al anilor optzeci, Aradul a crescut nesănătos și fals, precum văcuța care a nimerit în lucernă. În timp ce populația creștea prin colonizări proletare masive, în timp ce creierul orașului era anihilat prin interdicția de repartiție din Universități – am fost subiectul acestei interdicții în 1982 – locuitorii cei vechi părăseau orașul, nemții prin vânzarea lor de către Ceaușescu, ceilalți prin fuga masivă peste graniță, Aradul devenind vestit și pentru aceste treceri disperate în Ungaria (cei mai în vârstă își aduc poate aminte de ciobanul care a trecut în Ungaria cu turmă cu tot).

A venit apoi Decembrie 1989 cu promisiunea unui nou început.

Despre această promisiune neonorată nici până astăzi, săptămâna viitoare.

Despre fotografii: prima este o râșniță de porumb, nelipsită din casele gospodarilor până prin anii șaizeci, prin colectivizare devenind un obiect de lux, fabricat la Arad, ”Mercedesul” arădean în formă de camion, trenul electric încă funcțional, aici cândva în ani șaptezeci, o mică locomotivă electrică fabricată la Arad, treieratul între cele două războaie folosind tehnologie locală și apoi ruinele industriale ale combinatului chimic, respectiv o ruină de clădire tipică de moară și cea mai veche clădire industrială spectaculoasă din oraș, fabrica familiei Neumann.