O amplă analiză a viitorului pod peste Mureș, realizată de arhitectul Michael Iovin: „Prin configurație și proporții, podul nostru e susceptibil la dezastru!”

    de Raluca Medeleanu | 12 mai 2021, 2:15 PM | Administraţie | Topic special

    1

    Arhitectul arădean Michael Iovin, specializat în urbanism, care trăiește de zeci de ani în Portland, SUA, a făcut o lungă postare – la rugămintea Special Arad – în care și-a exprimat părerea despre viitorul proiect al municipalității, prin care urmează să se facă un împrumut de 100 milioane de lei, pentru a realiza un traseu de autobuz de la UTA până pe strada Ștefan cel Mare, inclusiv un pod nou peste Mureș. Domnul Iovin, deși plecat din țară, urmărește îndeaproape tot ce se întâmplă la Arad, iubind orașul său natal și dorind mereu ca tot ce se realizează aici să fie făcut de calitate, în mod profesionist. Pentru analiza de față, acesta a consultat mai mulți arhitecți români, specializați în astfel de proiecte.

    „CLM Arad va vota joi propunerea unui împrumut masiv de la BERD pentru un proiect major, în centrul căruia se află podul Șaguna. Am primit ample documente din surse oficiale și neoficiale, în ideea de a exprima o opinie profesională. Le-am studiat și mă conformez.
    Dar, spre a evita rutina calificativelor de cârcotaș căruia nu îi place nimic, dar care se pricepe la toate, am supus mai întâi informațiile primite unei dezbateri pe grupul ARHITECȚI ROMÂNI. Am primit peste 20 de răspunsuri, inclusiv de la doi doctori arhitecți. Așadar, punctele de vedere (:<) care urmează sunt sinteza unor opinii competente și a propriilor mele considerații bazate pe experiență.

    :< POLITICO-ADMINISTRATIV, procedurile și documentele însoțitoare nu sunt clare. Se poate spune doar că proiectul, declarat a fi în faza de licitație (antemergătoare licitației, n.red.), combină nefericit solicitări din partea unor companii cu calificări divergente. Pare astfel dificilă stabilirea unor responsabilități și costuri ferme. Cumularea costului pentru construcția unui pod cu cel al reabilitării stradale aferente pe o lungime de mai mulți kilometri și cu cel de achiziționare a unor mijloace de transport in comun, inclusiv stații de încărcare a bateriilor electrice, devine un proces confuz, în care posibilitatea manipulării speculative a fondurilor prin circumvolarea legilor în vigoare nu este exclusă. Să sperăm că documentele supuse licitației clarifică fără echivoc rolul și responsabilitățile diverșilor licitanți.

    :< URBANISTIC, podul este necesar. Se află în discuție de mai bine de un secol și este cuprins în planurile PUG ale ultimelor decenii. Scopul declarat, acela de a descongestiona traficul Centru-Boul Roșu-Podul Traian, este însă dificil de realizat. Axa proiectului, UTA-Aradul Nou este paralela cu traficul din centrul orașului, fără a exista însă conexiuni rutiere adecvate. Se va impune o deviere a traficului de la giratoriul Podgoria, pe străzile Corneliu Coposu și Banu Mărăcine, până la Piața Spitalului. Dar aceste străzi nu par a fi parte din proiect. Mai important, legătura cu Drumul Timișorii din Aradul Nou a fost deja obturată de unele PUZ (Planuri Urbaniste Zonale, n.red.) care preclud o conexiune funcțională fără a conturba grav o zonă rezidențiată liniștită. Aspectul cel mai important este însă faptul ca podul însuși, așa cum e conceput, nu corespunde scopului propus, devenind mai degrabă un punct de strangulare a traficului interurban.
    Să analizam deci podul, acest “nod gordian” al proiectului, prin prisma triunghiulară Formă-Funcțiune-Structură, triunitatea care evaluează validitatea oricărui proiect de arhitectura și urbanism.

    :< FORMA este partea cea mai subiectivă a ecuației, atât în ochii executantului cât și ai criticului. Am primit două-trei opinii favorabile, că podul ar fi simplu, modern și chiar spectaculos. Consensul general este însă că va fi un pod urât și anost, o copie “kitsch” a altor poduri europene. La aceste obiecții, un cunoscut profesor universitar a răspuns sugerând implicarea unui artist în finisarea stingherului pilon, ceea ce ar putea să-l scoată din banalitatea lui frustă, transformându-l într-un simbol atractiv.
    Majoritatea comentatorilor au observat o seamă de discrepanțe între imaginile podului, cât și între imagini, planuri și secțiuni. Și se întreabă: cum poate fi un asemenea proiect licitat corect? Iar, dacă documentația tehnică a rezolvat contradicțiile, de ce este publicul înșelat cu imagini fictive? De fapt, imaginile în sine sunt etichetate ca “simulări” (vezi poza principală a articolului, n.red.). Păi, cum poate un proiect real să fie construit pe baza unor simulări? (Până și stâlpii de iluminat și balustradele apar în diferite configurații, care pot face o diferență semnificativă în cost.)

    Personal, cunoscând evoluția conceptului, consider însă că avem de a face cu un car pus înaintea boilor. Pare că cineva a ținut morțiș la copierea unui cunoscut pod hobanat cu o singură rețea de cabluri, dar insensibil la aspect, funcțiune și structura. Firește, este vorba de podul realizat de inginerul arhitect Santiago Calatrava la Dublin. Doar că pastisa a devenit o bătaie de joc la adresa originalului.

    :< FUNCȚIUNEA complică lucrurile în mod definitiv. Dorința de a obține fonduri europene nerambursabile, condiționate de un concept ecologic fără trafic poluant, și nevoia obiectivă de a descongestiona traficul auto din centru spre podul Traian se lovesc cap în cap. Un pod cu o singură bandă pe sens și fără posibilitatea de ocolire și chiar de intervenție rapidă în caz de accident, datorită separării fizice a celor doua sensuri, este menit sa creeze congestie.

    Se afirmă că, la nevoie, podul ar putea fi lărgit ca să acomodeze doua benzi pe sens. Dar această nevoie era stringentă de la bun început! Ba, era chiar ușor de realizat. Oare ce volum de trafic pietonal și biciclist între Șaguna și Aradul Nou ar necesita câte două trotuare și două piste pentru biciclete atât de generoase, mai ales că se și află în conflict unele cu altele? Un trotuar pe o latură și o pistă pe cealaltă ar fi creat deja spațiu aproape suficient pentru două benzi de trafic auto.

    La acestea se adaugă enorma risipă de spațiu util prin dedicarea unei fâșii de nu mai puțin de 4,5 metri în centrul podului doar unui singur pilon și cablurilor de susținere. Din nou, copie prostească. Pilonul podului model de la Dublin se despică la bază, maximalizând suprafața carosabilă, ancorarea cablurilor necesitând o fâșie mult mai îngustă.

    Concluzia nu poate fi decât că funcțiunea podului nostru este negândită sau total sacrificată. Inginerii par a fi cedat necondiționat unor preconcepții impuse lor de către niște edili fuduli dar nepricepuți.

    :< STRUCTURA preconcepută a podului Șaguna pare să pună capac tuturor neajunsurilor. Da, există câteva poduri hobanate cu o singură rețea centrală de cabluri dar, după știința noastră, nici unul la proporțiile lungime/lățime ale celui propus la Arad.

    De exemplu, podul model, cel din Dublin, are o lungime suspendată de 124 m. și o lățime de 27 m., raportul fiind de 4,5/1. Cel din Arad are însă o lungime de 195 m. și o lățime de numai 23,5 m., raportul fiind de 8,3/1 ! Să sperăm că inginerii și-au făcut temele de casă și au calculat corect sarcinile. Deși inclinarea cablurilor pare ineficientă, în ciuda înălțimii exagerate a pilonului, este posibil ca acea casetă metalică striată de sub centrul podului să preia forțele de compresiune rezultante. Se ridica însă o alta întrebare.

    Au ținut oare inginerii noștri cont de un posibil “efect Bernoulli”? Este efectul portant care menține aeroplanele în zbor, dar care, vai, a cauzat prăbușirea podului hobanat Tacoma Narrows în 1940, într-o furtuna de vânt. Nu intram in detalii. Inginerii știu, sau ar trebui să știe, despre ce este vorba iar pentru cei neavizați oferim o imagine sugestivă (ultima). Cert este că, prin configurație și proporții, podul nostru e susceptibil la dezastru, mai ales în cazul unor inundații însoțite de furtuni de vânt.

    Vorbind de inundații, ridicam încă o întrebare. Din documentele studiate, nu am putut desluși exact înălțimea podului. Cert este că albia Mureșului e desenată în plan la nivel normal și nu la cota de inundație o dată la 50 de ani. Aceea ar fi cota digului la înălțimea căruia pare a se afla podul. Si, încă o data, sperăm ca inginerii au ținut cont de acest factor atât de important vis-a-vis de o investiție exorbitanta. Altfel, s-ar putea ca arădenii să ajungă sa cânte într-o buna zi: “Vom face altul pe râu in jos / Altul mai trainic și mai frumos.

    LEGENDĂ: Imaginile #1, 2 și 3 sunt preluate din Special Arad; apoi în galeria foto:
    #4, podul model din Dublin;
    #5, un alt pod hobanat imaginat de Calatrava;
    #6, un pod ecologic hobanat recent inaugurat la Portland, Oregon;
    #7, podul hobanat Tacoma Narrows înainte de a se prabuși.

    Distribuie articolul

    Comentarii

    1. Spectacol electoral în loc de funcționalitate estetică, chiar minimalism.
      Decât un pilorn central care generează deschideri mari mai bine doi piloni amplasați mai aproape de mal, la o adâncime mai mică și care scurtează deschiderile. Ca design ar fi interesant un pod de metal în genul celui din Aradul Nou – cu valoare estetică certă și mult mai simplu constructiv (doar o părere de habarnist).
      … oare câtă vreme va mai curge apă pe Mureș ca să se lămurească lumea că inginerul nostru primar și doctor în comunicare cu mai multe cărți scrise (de Lazurcă) decât citite este absolut nociv, scump, prost, distructiv?
      Întrebare retorică fiindcă este imposibil să convingi un prost că-i prost, cu cât aduci mai multe argumente, cu cât este realitatea obiectivă mai evidentă cu atât devine mai defensiv, mai decis să-și apere convingerile tembele.
      Și noi o să plătim mult și bine păcăleala asta exerbitantă.

      +3 voturi
      +1
      -1

    Scrie un comentariu

    9 + 9 =

    Redacția Special Arad își rezervă dreptul de a selecta și a modera comentariile în funcție de relevanța lor față de subiect. Comentariile care nu fac referire la subiectul prezentat nu vor fi aprobate. De asemenea, răspunderea juridică aparține autorului comentariului.

    Acest site folosește cookies. Prin navigarea pe acest site, vã exprimați acordul asupra folosirii lor. Am actualizat politicile în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Detalii.