Ciotul de autostradă Margina–Holdea, început în 2013 și promis spre finalizare în 2016 a devenit în 2025, la 12 ani de la demararea lucrărilor, călcâiul lui Ahile al PNRR, pe a cărei listă se regăseşte.

Dacă pe hârtie autoritățile speră într-un miracol logistic și tehnic și într-o îngăduință a Comisiei Europene, în teren realitatea e că România are de săpat tuneluri complicate, într-un timp prea scurt, iar proiectul are termen de finalizare asumat anul 2027!

August 2026, noul termen asumat acum pentru acest ciot și pentru proiectele din PNRR, pare mai degrabă un termen politic, nu unul tehnic. În tot acest timp, șoferii care tranzitează zona Margina–Holdea vor trebui, cel mai probabil, să mai rabde câțiva ani de ocol prin serpentinele DN68A și uneori să aștepte cu orele decongestionarea traficului de pe drumul național, înainte ca autostrada A1 să fie completă între Sibiu și Arad (granița cu Ungaria).

Autostrada A1 Sibiu–Nădlac, principala rută rutieră care leagă vestul țării de București și de restul rețelei europene, este aproape completă. Aproape. Sunt 320 km de autostradă între Sibiu și Arad, minus cei 9.13 km între Margina (Timiș) și Holdea (Hunedoara), unde șoferii sunt obligați să iasă de pe autostradă, să parcurgă o porțiune de drum național, pentru ca apoi să reintre pe A1. Un „ciot” de mai puțin de 10 kilometri, cu o istorie tristă de 12 ani, despăgubiri de zeci de milioane de euro plătite firmelor, licitații eșuate și reluate şi  soluții tehnice care par prea complicate pentru firmele româneşti.

Ciotul de autostradă a fost inclus, totuși, pe lista proiectelor care vor mai fi finanțate de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), deși tronsonul are șanse minime să fie finalizat la termenul-limită, august 2026. Chiar Ministerul Transporturilor admite oficial acest risc, însă spune că a preferat să păstreze proiectul în program pentru a evita pierderea întregii sume investite până acum, de peste 445 milioane de euro.

O amplă analiză a situației de pe ciotul lipsă de autostradă dintre Arad și Sibiu a fost realizată în weekend de către Europa Liberă. Această analiză o puteți citi AICI.

)

(Captură video de pe filmarea publicată pe Facebook de Cristain Pistol, director general CNAIR)

Ciotul de autostradă, un proiect cu rezilieri, arbitraje și tuneluri grele „pentru urși”

Secțiunea Margina–Holdea face parte din Lotul 2 al autostrăzii Lugoj–Deva, contract semnat în 2013 cu firma italiană Salini Impregilo. Valoarea inițială a contractului a fost de 130 de milioane de euro, termen de finalizare fiind stabilit pentru 2016. Doar că în 2017, după inaugurarea parțială a 15 kilometri, contractul a fost reziliat.

Rezilierea a deschis un lung șir de probleme: statul român a plătit în cele din urmă aproape 40 de milioane de euro despăgubiri companiei italiene (devenită între timp Webuild) după reziliere, ca urmare a unei decizii a Curții Internaționale de Arbitraj; proiectul a fost, mai apoi, blocat în proceduri de licitație ani la rând; între timp, soluția de mediu a fost schimbată și s-a impus aici construirea a două tuneluri de 2,16 kilometri, menite să permită traversarea faunei peste autostradă.

Noul contract a fost atribuit abia în 2022, consorțiului românesc UMB – Euro Asfalt (Bosnia), la valoarea de 360 milioane euro, termen contractual fiind stabilit la 34 de luni de execuție. Ceea ce împinge finalizarea lui în 2027 şi nu așa cum şi-a asumat România acum: august 2026.

În total, în PNRR au fost păstrate 19 proiecte cu progres sub 30% și 94 de proiecte cu progres peste 30%.

PNRR și calculul pierderilor

În septembrie 2025, Ministerul Transporturilor a inclus Margina–Holdea pe lista finală a proiectelor PNRR, deși recunoaște că tronsonul are „risc mediu de nefinalizare”.

Logica folosită de oficiali este una financiară: dacă nu va fi gata până în august 2026, România va pierde 135 milioane euro (valoarea finanțării prin PNRR pentru acest tronson), în timp ce dacă ar fi fost exclus din PNRR, pierderea ar fi fost de 445 milioane euro, reprezentând întreaga valoare a proiectului, deja finanțat din două programe europene anterioare.

De aceea, susțin oficialii, s-a preferat menținerea proiectul în program, mizând pe o mobilizare accelerată și pe o eventuală flexibilitate a Comisiei Europene, în cazul în care șantierul ar fi finalizat în proporție de peste 95% la termen.

Realitatea din teren: promisiuni vs. evaluări independente

Oficial, CNAIR și Ministerul Transporturilor susțin că ritmul lucrărilor este „foarte bun” și că există șanse să fie gata până în august 2026 sau la scurt timp după. „Dacă în august va fi gata 98%, e posibil ca și Comisia să accepte finalizarea într-o lună, fără penalități”, declara recent purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.

Însă evaluările independente sunt mult mai sceptice. Asociația Pro Infrastructura (API), care monitorizează de ani de zile proiectele majore de transport, spune tranșant că nu există nicio șansă să fie gata complet în termenul PNRR şi că cel mai optimist scenariu rămâne tot finalul anului 2027 (citeşte AICI).

Lucrările la tuneluri, tehnic extrem de complicate, sunt abia la început, iar antreprenorul UMB nu are experiență în astfel de construcții, fiind obligat să se asocieze cu firma bosniacă Euro Asfalt.

API atrage atenția și asupra lipsei de mobilizare: pe secțiunea E1 (Margina), unde există autorizație de construire, ritmul este lent, pentru că UMB este concentrată pe alte șantiere, în special pe Autostrada A7.

Citeşte pe Euromedia ce spun cei de la Pro Infrastructura despre ciotul de autostradă lipsă.

Margina–Holdea, „testul de stres” al PNRR

Tronsonul de 9 kilometri a devenit acum simbolul vulnerabilității României în utilizarea fondurilor europene. El este deja finanțat din trei programe succesive – POS-T 2007–2013, POIM 2014–2020 și acum PNRR 2021–2026. Regulile europene nu permit o a patra re-finanțare, pe Programul Transport 2021–2027, de pildă.

Dacă acest ciot nu va fi finalizat la termen, România nu mai are unde să-l „mute” și riscă să piardă definitiv banii.

În paralel, alte proiecte incluse în PNRR – precum Autostrada Moldovei (A7), modernizarea unor linii feroviare strategice sau pasajele rutiere, care inlcude și lucrări în județul Arad – au șanse reale de finalizare, având progres fizic mai mare sau complexitate mai redusă.

Citește și:

Proiectele PNRR ale CJ Arad afectate de măsurile Guvernului