Denumirile vehiculate pentru noua zonă metropolitană ce există pe hârtie începând de marți sunt, deocamdată, Euro-Tim-Ar / Euro-Ar-Tim și Visio-Tim-Ar / Visio-Ar-Tim. Dar ce înseamnă, mai exact, această metropolă futuristă? Ce presupune, mai exact? Dincolo de DMCAT, ITI, Regulamentul nr. 1059 din 26 mai 2003 și masterplanuri megalomane care promit marea cu sarea. Ce are Aradul de câștigat din acest proiect? Argumente pro și contra, exemplele de peste hotare, traficul, turismul, soluțiile alternative și greșelile care ar putea defavoriza Aradul, despre toate astea, am vorbit cu un expert în domeniu, pentru că la semnarea documentului de la Timișoara, Falcă a debitat numai despre Guvernul Dragnea-Ponta, despre Capitală Culturală Europeană, despre cetățeanul de stânga din Timișoara și un tavan economic la Arad.

Marian Heredea (33 de ani) a absolvit Colegiul Național Moise Nicoară și a studiat arhitectura în Timișoara și Amsterdam (Olanda). A terminat facultatea de Design la Timișoara și de curând a terminat și masterul de Urbanism și Amenajare a teritoriului din cadrul facultății de Arhitectură și Urbansim Timișoara. Pe parcurs, a participat la workshopuri de arhitectură în Olanda și Germania și la simpozioane internaționale legate de arhitectură, cum ar fi UIA 2005 – Grand Bazzar of Architecture Istanbul sau Bienalele de arhitectură de la Veneția. Pe lângă acestea, a fost implicat activ în organizarea unor excursii de studiu în locații precum Olanda, Italia, Danemarca sau Austria și a unor workshopuri și conferințe pe teme de sustenabilitate, împreună cu ONG-ul „Utopia” din Timișoara. Ca experiență de lucru, a lucrat în Olanda la Platfom 21, o platformă de design și inovație în domeniul designului olandez și internațional, iar la întoarcerea în țară a lucrat pentru o firmă de proiectare din Timișoara.

Legat de Arad și mediul local, a participat la concursul de logo pentru Arad Capitală Culturală 2021 și a venit cu propuneri și strategii alternative pentru amenajarea zonei Piața Avram Iancu, a propus piste suspendate de biciclete în zona centrală a orașului și Strategia pentru Arad 2018 – Capitală Verde. Tot legat de contextul local, lucrarea lui de dizertație de la masterul de Urbanism s-a legat de CONURBAȚIA ARAD-TIMIȘOARA – Studiu de caz: Dezvoltarea zonelor metropolitane Timișoara Nord – Arad Sud.

– Ce trebuie să știe un arădean care nu este deloc în temă cu acest subiect? Mă refer la cei care au auzit doar că se vrea această metropolă Timișoara – Arad dar habar n-au ce implică, ce înseamnă acest lucru, și tocmai din cauza asta mulți sunt contra. Poate mulți interpretează acest lucru că Timișoara ne acaparează…

– În primul rând, ce trebuie să știe ei e că acest proiect este pe termen lung și foarte lung, din punctul meu de vedere. Va trebui să treacă mult timp până când o să ajungem efectiv la un oraș între Arad și Timișoara. Strategia are în vedere doar zona Arad – Timișoara, iar prin elaborarea unei strategii tehnice a polului de dezvoltare, aceasta s-ar putea transforma în următorii ani în cea mai prosperă regiune economică din România. Crearea unui asemena pol economic ar fi o mişcare strate­gică a celor două judeţe care, îm­­preună, contribuie cu aproape zece procente în exportul României, ju­de­ţul Timiş fiind clasat la nivel național pe locul trei în cla­­sa­mentul celor mai mari exporturi, iar judeţul Arad se găseste pe locul pa­tru.

Țin să specific faptul că regionalizarea și crearea unui pol economic între cele două orașe sunt două lucruri diferite. Regionalizarea este un proces demarat la scară europeană și națională, iar polul de dezvoltare Arad – Timișoara este un proiect separat, un proiect lansat la nivel local și cu un impact economic regional. Polul economic este un concept de dezvoltare comună a celor două orașe pentru crearea premiselor unei dezvoltări sinergice a celor două orașe pe termen mediu și lung, proces care se va concretiza peste mai mulți ani, prima etapă de dezvoltare fiind estimată, ca finalitate, pentru anul 2030.

Lumea face de multe ori confuzie între ceea ce înseamnă regionalizare și pol de dezvoltare, iar personal, cred că la scară macro, regionalizarea este un proces care nu a avut o finalitate clară, la nivel de oraș a avut unele efecte negative asupra mediului de afaceri local datorită mutării și comasării unor instituții precum Agenția Naționala de Adminsitrare Fiscală, care de curând a trecut printr-un nou proces de reorganizare, proces din care a rezultat pierderea compartimentelor care se ocupau de contribuabilii mijlocii, o parte dintre aceştia fiind preluaţi de direcţiile generale regionale. Datorită acestei reorganizări, mai mult de 400 de agenți economici locali vor fi puși pe drumuri pentru rezolvarea diferitelor probleme de natură birocratică.

Ceea ce cred că îi îngrijorează pe arădeni este faptul că poate nu a existat o anumită transparență, nu s-a explicat foarte clar ceea ce înseamnă semnarea acestui pact sau modul în care este gândită strategia comună a celor două orașe și, în mare parte, acest aspect al regionalizării îi neliniștește pe arădeni. Unii analiști au semnalat faptul că mutarea unor instituții de care depinde mediul de afaceri local va duce la transformarea Aradului într-un municipiu de rang inferior, lucru care se va face simţit în cele din urmă şi în ceea ce priveşte investiţiile. Dar în rest, cred că va deveni ceva mult mai clar din momentul în care va intra în vigoare pactul acesta dintre cele două orașe, care să spună „Dom’le, în zona de Sud a Aradului se vor construi X blocuri pentru ca să atragem forță de muncă, în partea de Nord a Timișoarei se va dezvolta o anumită zonă”, adică va fi ceva mult mai concret.

– Care sunt argumentele pro și contra?

– Pro cred că ar fi odată faptul că o să putem să atragem investitori mult mai mari împreună decât separat, pentru că vom avea între 600 de mii și 1 milion de locuitori luați împreună, ceea ce înseamnă că trecem de pragul de 500 de mii, de unde se pune problema unui alt nivel de investiții și unui alt buget local. Pe lângă asta, dacă trasăm un cerc cu centrul în Arad sau în Timișoara și trecem prin Budapesta, Belgrad, Sofia, București, Kiev și înapoi în Budapesta, o să vedem că nu există nicio zonă care să fie asemănătoare cu ce se întâmplă între Arad și Timișoara, ca o posibilă zonă de dezvoltare urbană pe viitor. E un cluster de două orașe mari și câteva orașe satelit care se pot dezvolta și fiecare are economia lui individuală care, în momentul în care se va da drumul, concret, a ceea ce va însemna contopirea celor două orașe, o să aibă doar de câștigat, fiecare pe domeniul lui ca oraș. Pe lângă asta, s-ar crea un alt pol economic pe zona de Vest a țării. Va fi al doilea pol economic după București-Pitești, care cred că e un lucru de bun augur, adică zona va avea o altă dinamică economică și acest lucru va ajuta la creșterea produsului intern brut local, ceea ce automat va duce la creșterea nivelului de trai local. Urbanizarea a devenit deja o garanție pentru o viață mai bună.

– Întrebarea e dacă va beneficia de acest lucru mai mult decât celălalt un singur oraș sau va fi un câștig comun?

– Aici aș evidenția partea argumentelor Contra. Depinde de modul în care se pune problema între municipalități, efectiv, ca și o relație de business. Eu așa o văd. Tu îmi dai asta, eu îți dau altă instituție”, să zic așa. Sincer, ce mi s-a părut că s-a început cu stângul a fost faptul că nu s-a dorit implementarea unui aeroport în zona Orțișoara, adică un aeroport comun Orțișoara-Arad-Timișoara. Timișorenii au ținut la aeroportul lor și arădenii au ținut, probabil, la aeroportul lor. A fost o situație de „suntem împreună, dar fiecare separat”. Cred că lucrurile astea trebuie explicate foarte clar și trebuie, cumva, început de la zero, adică ceea ce se va întâmpla între Arad și Timișoara va fi un oraș nou, sau o zonă nouă la care va contribui fiecare oraș cu atuurile lui, pentru că, până la urmă, suntem orașe diferite, nu putem să ne comparăm cu Timișoara și nu poate să se compare nici Timișoara cu noi, din anumite puncte de vedere. Ideea este să nu fim vitregiți de anumite lucruri și să nu afectăm mediul de afaceri local prin mutarea unor instituții la Timișoara și să nu punem într-o situație de discomfort anumiți oameni care ar fi nevoiți să meargă la Timișoara ca să rezolve probleme în Arad. Cred că funcționarea între aceste două orașe trebuie să fie foarte bine explicată și foarte bine gândită, mai ales la nivel de infrastructură și comunicații. Ar trebui mult mai mult să se meargă pe ideea de ceea ce înseamnă online, să poți să faci multe lucruri online chiar dacă sediul unei instituții este în Timișoara, să nu trebuiască neapărat fizic să te prezinți acolo.

– Ce părere ai despre perioada de tranziție? În cât timp se realizează, măcar parțial, acest mega-proiect? Adică ce implică asta, ce costuri și ce compromisuri până când se finalizează?

– Compromisuri la scară largă nu cred că implică. Aradul sau Timișoara, cu sau fără acest proiect, se confruntă cu aceleași probleme, demararea unui asemena proiect cred că ar aduce doar plus valoare economiilor locale luate separat, iar la scară macro s-ar stabili niște axe clare de dezvoltare pentru întreaga regiune.  Legat de perioada de tranziție… eu aș numi-o mai degrabă perioadă de început. Cât ar dura? Asta ar putea fi calculat numai prin prisma factorului economic. Dacă există dinamică economică în zonă și dacă există niște strategii care să atragă anumiți investitori, se va întâmpla destul de repede, într-o perioadă de 50 de ani. Ideea este ce strategii se vor implementa, pentru că, momentan, în Arad se vor construi niște blocuri în zona de Sud pentru aproape 10.000 de muncitori, pentru forța de muncă care se presupune că se va muta în zona Aradului, dar Aradul nu are probleme de șomaj, Aradul are un șomaj foarte mic. Deci în momentul în care tu creezi contextul, trebuie să creezi și mijloacele prin care oamenii aceștia își vor câștiga existența până la urmă. Aici mi se pare că se merge pe modelul Dubaiului, în care prima dată se construiește și după aia se așteaptă venirea locuitorilor, adică se creează contextul de dezvoltare și apoi va veni mediul economic și locuitorii, toată lumea se va muta în zona respectivă și va începe economia locală să prospere. Dubai este un oraș care funcționeaza asemănător cu o companie, are un CEO, are un board de conducere și mediul politic este suprapus peste mediul de afaceri. În multe cazuri, cei care ocupă funcții de conducere în cadrul adminstrației locale au și cele mai mari businessuri private din zonă. Pe lângă toate acestea, doar 15% din polulația Dubaiului sunt localnici, restul de 85% sunt veniți din alte colțuri ale lumii, deci discutăm despre multiculturalism global în această zonă. În România, lucrurile stau puțin diferit. Discutăm despre un sistem democratic prin care se face alegerea clasei politice și un mod diferit în care funcționează adminsitrațiile locale.

Ca o comparație, poate este puțin exagerat să punem laolaltă un super pol ecomomic, cu resurse de dezvoltare exponențial mai mari decât cele locale, dar cred că putem învăța multe dintr-un asemena loc. Acum un an am vizitat Dubaiul la un interval de 3 luni și am constatat că în acest interval au apărut, într-o zonă centrală, trei zgârie-nori noi, lucru care spune multe despre dinamica economică de acolo.

Doar că Dubaiul, spre deosebire de Arad și Timișoara luate împreună, are un sistem fiscal foarte bine pus la punct. Nu există taxe, totul este susținut de stat și din punctul ăsta de vedere este un paradis fiscal.

– Dubaiul poate să mute și munți, dacă chiar se vrea…

– Da, însă Aradul nu știu dacă a creat, momentan, la nivel local, o politică fiscală pentru a încuraja mediul economic. Chiar din contră. Taxele locale au crescut și nu știu dacă este neapărat cea mai bună strategie pentru a atrage populație.

– Exact. De obicei, apariția unei metropole se întâmplă, sau ar trebui să se întâmple, într-un mod firesc și inevitabil. Mai întâi se identifică necesitatea și abia apoi se gândește la implementarea unor măsuri de o asemenea anvergură. Ori aici, se pare că se întâmplă invers. Au existat precedente pentru un asemenea proiect, cum este metropola Arad-Timișoara?

– Da, există precedent. Nu neapărat în ceea ce privește demararea lui, ci în ceea ce privește structura. Chiar mai devreme vorbeam despre Dubai care este un exemplu, din anumite puncte de vedere, pentru ceea ce înseamnă urbanism. Un fel de „new urbanism”. Sunt modele care au fost importate deja și se folosesc pentru dezvoltarea ulterioară a orașului. Adică, pur și simplu, tu creezi contextul și atunci se creează automat și necesitatea, nu contextul este un rezultat al nevoilor respective. Ca precedente ar mai fi de menționat St. Paul – Minneapolis în S.U.A., de o parte și de cealalta a fluviului Mississippi, Reggio – Messina în Italia de Sud, Ludwigshafen și Mannheim în Germania, Midlanton în Marea Britanie, Randstad în Olanda, France-Vaud-Geneva în Elveția și Franța, etc. La nivel național, demersuri de înființare a unor conurbații, mai mult sau mai puțin avansate, au început să apară în zone precum zona municipului Deva și Hunedoara – Conurbația CORVINA în Județul Hunedoara, sau cea din zona Brăila-Galați. Ar mai fi multe orașe precum Amsterdam și Rotterdam, care fiecare funcționează împreună și au zone intermediare unde este și aeroportul. Efectiv, un oraș între orașe, de aceea cred că un aeroport între Arad și Timișoara ar fi mult mai bine venit decât unul la marginea Timișoarei sau la marginea Aradului. În același timp, ar putea să devină un hub care să facă și schimb de mărfuri, și de pasageri.

– După cum stau deocamdată lucrurile, Aradul este mai mult axat pe fabrici, în principal industria mijloacelor de transport, cum ar fi producerea tramvaielor sau asamblarea componentelor pentru mașini, elicoptere sau submarine. În schimb, Timișoara are mai degrabă locuri de muncă de office. Crezi că asta ar împărți în două viitoarea metropolă Arad – Timișoara, în ceea ce privește nivelul de trai? Adică Aradul să fie partea cu fabrici, iar în Timișoara să fie ăia mai șmecheri, care stau în birouri?

– Aici cred că totul ține de politica locală. Timișoara are mai mult office pentru că are un mediu universitar mai puternic decât Aradul și într-un job de office e foarte mult IT, care e o industrie pe care e bine să o atragi în oraș pentru că face parte din industriile nepoluante. Aradul, sincer să fiu, ar trebui să aibă totuși o continuitate la nivel de industrii locale pentru că unul dintre motivele pentru care un oraș pierde locuitori sau un oraș dispare este faptul că se dezindustrializează. Fenomenul acesta s-a observat mai ales în țările din fostul bloc comunist. Foarte multe orașe, din cauză că depindeau foarte mult de o singură industrie locală, în momentul în care a căzut industria respectivă, oamenii pur și simplu au dispărut, au început lumea să migreze, să plece tineretul.

– Nu cred că tineretul vrea într-un oraș un job la o fabrică…

– La nivel local, ceea ce ar trebui să facă Aradul ar fi să diversifice gama aceasta, să nu meargă doar pe anumite ramuri precise pentru că asta limitează foarte mult paleta de posibilități. Eu aș încerca să atrag și în Arad industria IT, dar asta poți face doar prin niște strategii clare și prin implicarea municipalității. Cum poți să-i atragi pe tinerii din Timișoara? Dacă le oferi un loc de muncă mai bun, dacă le oferi un mediu de dezvoltare mai bun, locuințe mai ieftine, salarii mai bune și în același timp să devii un punct de atracție prin industrii serioase, gen IBM, HP… firme care să poată să atragă partea asta de office. Nu știu dacă se pune neapărat problema cine-i mai șmecher, Arad sau Timișoara. Se pune problema cum putem și noi să atragem câteva lucruri care sunt în Timișoara și în același timp cum putem și noi să dezvoltăm anumite industrii în Timișoara. Sau, să se creeze legături, adică anumite componente să se facă la Arad, alte componente să fie făcute în Timișoara.

– Care sunt greșelile care ar putea să survină într-un asemenea proiect cum e conurbația Arad – Timișoara și cum ai vedea tu transformarea corectă a unei metropole? 

– O greșeală majoră care s-ar putea face la nivel de Arad este faptul că s-ar putea pierde multe lucruri. Chiar există posibilitatea ca multă lume să plece din Arad pentru a se reloca în Timișoara. Și chiar se întâmplă, adică mediul universitar din Arad nu este atât de dezvoltat precum cel din Timișoara și pleacă foarte mult tineret, ceea ce nu este bine. Tu trebuie să atragi tineretul, nu să-l lași să plece, adică să oferi un mediu de dezvoltare pentru partea asta socială ca să nu lași să se ajungă la îmbătrânirea populației. Altă greșeală e efectiv cum se pune problema, adică aș negocia mult mai multe lucruri despre ceea ce înseamnă Aradul și Timișoara în momentul în care se face toată contopirea asta. Acum sunt foarte multe discuții, a fost și cu aeroportul, și cu elicopterul SMURD, sunt foarte multe aspecte care trebuie ținute foarte fin în balans pentru că există mândria asta locală care, mai mult sau mai puțin, trebuie băgată în seamă, deși eu, sincer să fiu, aș renunța din anumite puncte de vedere la ceea ce înseamnă mândrie locală și aș încerca să văd concret unde suntem și unde dorim să mergem.

– Mândria locală cred că pornește, în mare parte, din fotbal. Avem această rivalitate UTA – Poli. Dar poate fi și o dragoste de oraș pe bază culturală, arhitecturală și nu numai…

– Nu trebuie să discutăm neapărat despre un oraș. Deja trăim în secolul XXI care este complet secolul urbanității, peste 50% din populația planetei trăiește în orașe. Și nu în orice orașe! Există deja super orașe, mega orașe. Dacă stăm să ne uităm la orașe precum Los Angeles care are peste 20 de milioane de locuitori, New Mexico, care are iarăși peste 20 de milioane de locuitori… sau Lagos (Nigeria), unde în fiecare oră se mută peste 85 de noi locuitori, vedem că trăim deja într-o perioadă în care putem vorbi de orașe-stat, unde marea majoritate a populației este concentrată în aceste zone urbane. Vorbim de peste 20 de mega orașe, din care 60% se află în Asia, mai precis în China. Aceste orașe au apărut ca efect direct al introducerii economiei de piață, fenomen care este legat de administrația Regan -Tacher în 1980 în Vest, dar care, de fapt, a început mult mai devreme în China, cu semnarea acordului de colaborare „Open doors”, creat de către administrația Jimmy Carter – Deng Xiaoping, politicieni care au pus bazele unor relații economice de tip free market / market economy între China și Statele Unite ale Americii și restul lumii.  Dacă privim lucrurile într-un context mult mai larg, putem afirma că în ultimii douăzeci de ani trăim într-o lume care a renunțat în mare parte la ideologii politice rigide în favoarea valorilor de tip economic, cea din urmă fiind singurul consens după care funcționează o mare parte din lumea modernă. Asta nu înseamnă că o metropolă Arad – Timișoara o să aibă o singură echipă, un singur sistem de administrare, chiar din contră, cred că ar trebui puțin fragmentate lucrurile ca să nu existe neapărat o putere centralizată, trebuie anumite zone conduse într-un anumit fel și o altă zonă într-un alt fel. Poate să existe în continuare două echipe de fotbal care să rivalizeze… concurența nu trebuie eliminată. Concurența poate să aducă un aport pozitiv la ceea ce înseamnă dezvoltare. Dacă e să luăm exemplul capitalei, acolo sunt sectoare, fiecare are Primăria lui. Bineînțeles, este un primar general, dar deciziile care au un impact direct asupra locuitorilor dintr-o anumită zonă se face la Primăriile de sector.

– Apropo de administrație. Cum funcționează într-o asemenea metropolă? Se pune un singur primar general și doi primari separat pentru cele două orașe sau… ?

– Nu, din câte am citit, se pare că conducerea va rămâne la fel, adică vor fi în continuare două primării, două consilii județene care o să administreze zona din subordine.

– Și zona de mijloc?

– Zona de mijloc va aparține de Primăria Orțișoara, Primăria Șag etc. Dar ce s-a întâmplat prin semnarea acestui pact? Cele două orașe au stabilit niște strategii comune pe care să meargă în următorii… 20 de ani, să zicem. Nu s-au făcut schimbări majore în structura administrativă. Pur și simplu s-a hotărât să se dezvolte zona de Nord din Timișoara și zona de Sud în Arad, la nivel de urbanizare. De exemplu, Timișoara avea tendința să se dezvolte spre Sud. Acum, prin construirea locuințelor sociale și blocurilor respective care se vor face în partea de Nord, Timișoara se va dezvolta în acea zonă. Planul pe termen foarte lung, în termen de 50 – 100 de ani, este ca toate aceste zone dintre Arad și Timișoara să se urbanizeze. Să existe un continuum de țesut urban. Să pleci din Arad și să mergi prin oraș până în Timișoara, să nu mai existe zonele astea agricole între noi. Ca să faci chestia asta va trebui să dezvolți orașele satelit dintre cele două orașe mari, care să fie incluse într-o strategie mai largă care, bineînțeles, va fi semnată după 2030, în momentul în care se vor vedea efectele pactului care a fost semnat recent. Dar, repet, ca să faci asta, îți trebuie o dinamică economică foarte mare. Să umpli 50 km de țesut urban îți trebuie o populație foarte mare, îți trebuie economie foarte puternică. Chiar Dubaiul, pe care ți l-am mai dat exemplu, sau Singapore, sau o grămadă de alte orașe care în ultimii 20 de ani s-au extins foarte puternic – mai ales în China sunt foarte multe orașe care au crescut – toate aceste orașe au o dezvoltare dinamică și au înfăptuit toate astea într-o perioadă de 20 – 30 de ani. Noi nu putem să ne comparăm cu ei, ca economie. Eu zic că la noi va fi cel puțin dublu, dacă nu triplu, să urbanizăm întreaga zonă dintre Arad și Timișoara.

– Trafic. Infrastructură. Soluții sustenabile. Ce ai face tu ca să fie totul mai eco, dar în același timp intens și modern în zona intermediară care se va dezvolta între Arad și Timișoara?

– Primul lucru ar fi să repar infrastructura și aș crea o infrastructură inteligentă între Arad și Timișoara. Momentan, dacă ne uităm ce înseamnă să mergi cu trenul din Arad până în Timișoara e un coșmar și nu ar trebui să existe așa ceva într-un context european, să faci 45 de minute pe o astfel de distanță. Aș crea un tren urban care să plece din Gara Arad, să treacă prin gara mică, să treacă prin Orțișoara, Șag, toate localitățile intermediare și în același timp să treacă prin Timișoara, dar să poți, de exemplu, să cobori la Iulius Mall sau la Piața 700 unde este zona office a orașului. Un tren urban care să facă chestia asta în 20 de minute. Pe lângă asta aș dezvolta pistele de biciclete și aș crea o pistă mare de biciclete între Arad și Timișoara, astfel s-ar ridica nivelul de turism și în zone precum Vinga sau Orțișoara, un turism generat de cei doi poli, Timișoara și Arad. Pe lângă asta, aș lucra și la partea de infrastructură rutieră. Aș crea o linie separată pentru transportul în comun și aș crea noi posibilități de legătură. Timișoara este, momentan, foarte prost legată de autostradă. Nu-i normal să faci 20 sau 30 de minute pe autostradă din Arad în Timișoara și de la autostradă în centrul Timișoarei să faci 40 de minute.

– Asta nu cred că se mai poate repara sau dacă totuși s-ar face, ar costa o grămadă de bani. La fel ca și pistele de biciclete din Arad…

– Eu zic că se poate repara în Timișoara, oricum, există planul acesta de închidere a centurii, să poți să cobori de pe autostradă pe centură și de acolo să faci penetrarea în oraș prin diferite puncte, nu să fie toată circulația băgată pe o singură arteră, care este Dumbrăvița – Iulius Mall, care e singura legătură să o iei în centru, dacă nu o iei pe Calea Aradului. Legat de pistele de bicilete din Arad, da, sunt multe lucruri care sunt problematice. Nu știu cui aparține eroarea. Cred că e și o eroare de proiectare, trebuia să fie o chestie mai bine supravegheată, dar eu, sincer, n-aș fi făcut în Arad 150 de km de pistă ci aș fi făcut 50 de km dar de o calitate mult mai ridicată decât ce avem acum. Plus că, ce nu mi se pare OK ca strategie, la noi niciodată nu se încearcă să se găsească un lucru care să împace și bicicliștii și șoferii, ci întotdeauna se încearcă să se renunțe la parcări în favoarea pistelor de biciclete. Dar parcările sunt o problemă în momentul de față în oraș. Trebuie să găsești o soluție alternativă, nu neapărat să tai dintr-o parte și să pui într-o altă parte. Cred că aici e secretul unui proiect de succes. Să găsești o soluție alternativă care să împace și biciclistul, și conducătorul auto. În Arad, cel puțin în ceea ce privește fluidizarea circulației, ar trebui să se discute cu niște specialiști europeni și să se contopească toate ideile astea ce țin de Capitală Verde sau strategii de tip green. M-aș uita și la ce se întâmplă afară. Sunt multe orașe care vor să scoată deja transportul auto din zona centrală. La noi nu există încă conceptul ăsta. Legat de protejarea mediului, eu aș crea în jurul Timișoarei o centură verde, pentru că este nevoie de așa ceva din cauza faptului că atmosfera este extrem de încărcată cu particule, fiindcă din zona panonică ajunge foarte mult praf în zona aceasta, iar centura verde ar proteja orașul.

13918495_10154417570892495_1439871362_o

Aceeași soluție este și la Arad. De exemplu, Pădurea Ceala este o pădure artificială, pentru că s-a știut încă de atunci, de pe vremea Imperiului Austro-Ungar, că pădurea va funcționa ca o perdea verde pentru oraș și-l va proteja de anumite intemperii. Pe lângă asta, toată zona dintre Arad și Timișoara, eu am gândit-o ca și un mare parc în care aș fi grupat anumite clădiri de tip hyperbuilding. Este un nou concept care există acum în arhitectură și care propune niște clădiri de tip mixed use, care au funcțiuni multiple și care să găzduiască foarte mulți locuitori. În clădirea respectivă se întâmplă tot, adică ca un fel de global container. Ai și spații de locuințe acolo, ai și spații administrative, ai și spații de shopping și muzeu, ai absolut toate lucrurile într-un singur loc. Genul acesta de clădiri au două avantaje. Odată că sunt foarte dense datorită populației și densitatea care există ajută la densitatea unui mediu sustenabil, adică distanțele de parcurs sunt mult mai mici, deci se minimizează tot ce înseamnă transport și genul acesta de legături. Strategiile astea au venit din perioada japoneză, din perioada anilor ’50, când a existat în Japonia curentul metabolist.

13918825_10154417570897495_1969199207_o

Dar vedem acest lucru și în New York, un oraș foarte dens. Dacă acesta ar fi ca și Los Angeles, care este foarte întins, ar ocupa o suprafață mult mai mare. Genul acesta de clădiri au început deja să apară. De exemplu The Interlace, care a apărut în Asia, construită de arhitectul Ole Scheeren, în care sunt mai multe blocuri care se intersectează, așezate unul peste celălalt. Prin soluția asta ai tot ce înseamnă spațiu de locuință și ai și spațiu verde care este maximizat din toate punctele de vedere.

13940136_10154417571292495_1675479665_o

Poate că lucrurile astea par un pic science fiction, dar e o soluție actuală, ceea ce se întâmplă deja în lume. Vezi în Rotterdam, unde a apărut acum o clădire care se numește De Rotterdam, care e chiar primul hyperbuilding din Olanda, o clădire foarte mare, cu foarte multe tipuri de funcțiuni. Deci tu lucrezi în aceeași clădire în care locuiești.

– Turismul. Nu ar evolua totul în defavoarea Aradului, adică să fie tot turismul acaparat de către Timișoara, în urma acestei fuziuni într-o metropolă, din moment ce deja se întâmplă, în majoritatea cazurilor? Cum am putea contracara acest lucru?

– Aici iarăși cred că e o chestiune ce ține de strategiile locale, în funcție de cât de deștepte sunt. În primul rând, legat de turism, în Arad ar trebui refăcută toată zona istorică, fără doar și poate, și aș începe din centru. Tot Bulevardul Revoluției care este zona A, ca în momentul în care vine un turist la Arad să poată să și vadă ceva. Apoi zonele adiacente, spații precum malul Mureșului și tot ce înseamnă zonă de Cetate, care am înțeles că va intra în circuitul civil și lucrurile astea trebuie din nou gândite și incluse într-o strategie. Pe lângă asta, Parcul Lunca Mureșului, eu cred că nu este deocamdată exploatat la maxim din punct de vedere turistic. Dar ca să realizezi toate astea tu trebuie să atragi cumva mediul economic care ține de turism și asta se poate face doar prin crearea unor facilități pentru anumiți agenți economici din acest domeniu. În același timp, trebuie să ai strategii palpabile vizavi de ceea ce înseamnă clădirile istorice ale orașului și spațiu central, să poți să-l aranjezi în așa fel încât să devină un punct de atracție pentru turismul local și să ai o strategie de marketing la nivel european care să atragă. O strategie care să meargă împreună cu Timișoara mie mi s-ar părea avantajos, pentru că automat ai acoperi o arie mult mai mare. Una e să te promovezi tu singur și alta e să mergi într-un parteneriat, o strategie de genul „twin cities”. Dar în primul rând, tu trebuie să ai ce să oferi turistului care vine în Arad, ceea ce înseamnă că trebuie să refaci zona istorică a orașului, trebuie să oferi niște puncte de loisir la niște distanțe acceptabile de zona centrală. De exemplu strada Mețianu și toată zona aia ar trebui să devină un punct de atracție care să aibă restaurante, magazine tematice, tipice pentru locul respectiv, adică să existe o economie locală efervescentă, care trebuie protejată. Adică nu să-ți vină turistul și să meargă la mall. El trebuie să vadă ceva ce este vernacular, ce aparține locului. Dar chestia asta trebuie gândită foarte bine. Uite, Viena este un exemplu bun. Are niște principii și niște strategii care au fost implementate la nivel local prin care economia locală este protejată. Acolo n-ai voie să vii cu un mall sau un supermarket în zona centrală, decât afaceri locale.

– Ce are Aradul și nu are Timișoara? Din ce am putea porni ca să contracarăm puterea Timișoarei, inclusiv în cazul unei fuziuni într-o metropolă?

– Aradul este un oraș care, în comparație cu Timișoara, are zonele de acces mai bine gândite și conturate. Faptul că avem patru ieșiri la autostradă este un atu major față de accesul prin zona Giarmata -Dumbrăvița din Timișoara. Descărcările de pe autostradă în diferite puncte de interes pentru oraș sunt importante pentru transportul de materie primă și pentru dezvoltarea unei noi zone industriale în partea de sud a orașului. Pe lângă partea de infrastructură, aș menționa faptul că Aradul încă are zone destul de mari în arealul orașului unde s-ar putea crea o zonă de Downtown, unde să muți întreaga activitate de tip office și să ai în apropiere zona centrală. Un alt atu este Mureșul, care momentan nu este exploatat la capacitate maximă, acesta ar putea deveni, împreună cu Parcul Lunca Mureșului, o axă turistică unicat în România.

[email protected], 3 august 2016, 3:45 PM